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1、跨中出现下挠和开裂

（1）对收缩徐变的认识

由于原设计对收缩徐变认识不够，实际上混凝土的收缩徐变可能要大，那么跨中下缘混凝土的储备会减少，会促使底板产生横向裂缝和跨中下挠。

（2）施工过程中桥面调平层混凝土加厚

通过检测，梁体在施工过程中有较大的超方，桥面混凝土调平层厚度比设计的厚度平均增厚8cm多，这部分增厚的调平层会使跨中下挠3.6cm，而其引起的收缩徐变又会使跨中下挠10.3cm，此部分荷载在跨中产生拉应力，也会使跨中应力储备减少。

（3）温度荷载的影响

不同的温度梯度变化对于跨中下缘应力储备也是不同的。

综合以上三点，通过计算分析，跨中下缘在（恒载+预应力+收缩徐变+活载+降温负温差）组合下，中跨跨中下缘有2.3MPa的拉应力，这也表示跨中混凝土已开裂。另外计算分析可知，铺装加厚与收缩、徐变的估计不足以及铺装加厚引起的收缩、徐变共使跨中产生3.6+2.8+10.3＝16.7cm的下挠值。由于跨中下挠也会加剧箱梁的开裂，而箱梁开裂引起下缘混凝土失效，结构形心轴上移，又会加速箱梁的下挠，跨中开裂与跨中下挠是互相影响的，这也从理论上分析了辅航道桥出现主要病害的根本原因。

2、现状桥主拉应力

考虑桥面铺装混凝土加厚和原设计对收缩、徐变的估计不足，在不考虑竖向预应力情况下各截面最大主拉应力为2.1MPa，考虑竖向预应力后的主拉应力为0.59MPa，腹板主拉应力值并不大；另外从全桥腹板斜裂缝分析来看，虽然裂缝在整个桥跨结构的纵向分布形态中有一定的对称性，但在箱梁上、下游腹板上的对应关系并不显著。因此腹板出现少量斜裂缝不是设计原因，而是竖向预应力的有效应力没有保证所致。

二、加固措施

1．原管道检查

（1）对顶板上层预应力管道根据布索情况，在靠近锚头处在凿除桥面铺装后凿开梁体混凝土进行通气检查。

（2）对底板预应力管道在凿开封锚混凝土后进行通气检查。

（3）对压浆不密实管道再进行压浆处理。

（4）维护处理过程要加强对管道的保护。

2．增设体外索（纵向预应力钢束）

在箱体内侧布置体外纵向预应力钢束来提高桥梁的承载力，使维护后的结构在原有预应力钢绞线锈蚀10％后仍能达到汽车—超20级、挂车—120标准，并保证有一定的安全储备。

3．箱体裂缝处理

裂缝宽度≥0.15mm的裂缝采用压浆法进行修补，裂缝宽度＜0.15mm的裂缝采用封闭法进行修补。

4．蜂窝、麻面、空洞的处理

将蜂窝、麻面、空洞周围凿毛并洗净，用干砸混凝土填充。

5．掉块、露筋（钢板）的处理

将钢筋或钢板锈迹清除，并把松动的保护层凿去、洗净。如损坏面积不大，可用环氧砂浆修补，如破坏面积较大，喷注高标号水泥砂浆。

6．对桥面铺装的处理

在检测时发现，实际的混凝土平均厚度比设计的厚8cm多，初审意见建议考虑减薄桥面厚度。通过认真研究，认为减薄桥面厚度可以起到减载的作用，但是减薄桥面厚度之后，主梁的挠度和应力增加；另外全桥的桥面厚度减薄会给施工带来比较大的困难，工期无法控制，对桥上交通的正常运营影响很大，因此只对主墩墩顶处一定范围的铺装进行处理。处理措施如下：

A、桥面凿除

在主墩墩顶处（从0号块～6号块约48m范围内）将原桥面铺装凿除。

B、桥面防水

在原箱梁顶面涂刷一层防水材料。

C、桥面植筋

用探测仪探出钢筋和纵向、横向预应力管道和竖向预应力钢束锚具位置后适当植筋，不能植筋的位置采用与梁体普通钢筋绑扎的连接方式。

D、桥面内铺设钢筋网

桥面内铺设间距10x10cm钢筋直径为12mm的钢筋网片，放置在植筋上面。

E、桥面混凝土浇注

在原桥面混凝土应能达到W6抗渗等级要求，具有防水功能。另外桥面铺装每立方米混凝土中掺入2.7kg（即3包）19mm长增强、混参型聚丙烯纤维网。

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